Тръмп казва, че свободната търговия е убила американските автомобилни работни места. Това не е цялата история

" Американските стоманодобивни служащи, автомобилните служащи, фермерите и квалифицираните занаятчии... те в действителност страдаха съществено ", сподели Тръмп по време на разгръщането на нови цени на 2 април. „ Чуждестранните измамници са разграбили нашите заводи, а задграничните чистачи са раздрали в миналото нашата красива американска фантазия. “

Тръмп дава обещание, че неговите 25% цени за всички вносни коли ще покачат задоволително разноски, с цел да донесат наводняване от ново строителство на коли и по този метод автомобилни работни места, назад към американските крайбрежия. Но загубата на автомобилни работни места в Съединени американски щати, изключително в Горния Средния Запад, е комплицирана история оттатък комерсиалните покупко-продажби и прехвърлянето на производството в страни с ниски заплати. Имаше и фактът, че купувачите на американски коли изоставиха тримата производители на коли в Детройт за задгранични съперници след години със подозрително качество и стойност. И най -важното е, че въвеждането на автоматизация, която фрапантно понижи часовете, нужни за сглобяване на автомобил.

„ Това, което виждате, е, че същинската история в автомобилния бранш е автоматизацията “, споделя Джейсън Милър, бизнес професор в Мичиганския държавен университет и специалист по автомобилната промишленост.

Една от аргументите индустриалната прекосяване към Мексико притегля толкоз доста внимание от ядосаните за монтажните предприятия и фабриките за авточасти, споделя, че Милър се дължи на времето. Въвеждането на повече роботи и произлизащата от това загуба на работни места „ беше изключително тежко през точния интервал от време, в който се организира либерализацията на търговията “.

И обстановката не е съвсем толкоз ужасна, колкото Тръмп го прави. Всъщност през днешния ден има повече служащи, които построяват коли в американските фабрики, в сравнение с когато NAFTA влиза в действие през 1994 година, съгласно данните на Министерството на труда на Съединени американски щати. Те също по този начин построиха почти два пъти повече коли от Мексико и Канада, комбинирани предходната година, съгласно S&P Global Mobility.

Експертите необятно са съгласни, че комерсиалните покупко-продажби са далечна трета причина за колите закривания на фабриката, зад загубите на автоматизация и пазарен дял.

Тарифите няма да извърнат тези фактори.

Автоматизацията революционизира производството на коли. Той понижи времето, належащо за построяването на автомобил от към 50 часа труд през 1988 година до към 18-20 часа до 2005 година, съобщи Лори Харбър, сътрудник на консултанта по автомобилната промишленост Wipfli, който учи успеваемостта на автомобилните растения.

„ В същото време (автомобилните производители на Детройт) трагично губеха пазарен дял “, сподели Харбър. „ Значи тези две неща се комбинираха - не върша толкоз транспортни средства и ги върша за половината от времето - е това, което докара до затварянето на растенията. “

До началото на 70 -те години повече от 80% от продажбите на коли в Съединени американски щати отидоха при обичайните огромни трима американски производители на коли - General Motors, Ford и Chrysler, който през днешния ден е благосъстоятелност на Stellantis, съгласно Wards Automotive, който регистрира автомобилната промишленост. Това пазарно владичество стартира да понижава пред японския импорт. До 2007 година Големите трима изгубиха болшинството от продажбите в Съединени американски щати за първи път, а през 2024 година те съставляват единствено 38% от американския пазар в композиция.

Тази загуба на пазарен дял беше доста нанесена, съобщи Патрик Андерсън, президент на Anderson Economic Group, мозъчен концерн в Мичиган.

„ Няма подозрение, че незадоволителното качество, не въодушевеният дизайн и неприятните трудови връзки от преди 20 до 30 години предизвикват трайни рани “, сподели той. „ Американските автомобилни производители се възвърнаха от огромна част от това. Но преди да стигне до там, в последна сметка той понижава GM и Chrysler. “

И макар построяването на по -качествени коли през последните години, тези американски марки не съумяха да завоюват доста от купувачите, които изгубиха от вносни марки, сподели той.

Чуждестранните марки вършат доста коли тук

Докато задграничните автомобилни производители печелят пазарен дял, те също изграждаха свои лични американски растения. Но не всички автомобилни задания са равни.

Повечето от тези нови съоръжения са били заводи за противоречие, издигнати в страни „ десен за работа “ на юг. Понастоящем единственото изключение е Chattanooga, Tennessee, Volkswagen Plant , който гласоподава да се причисли към Съюза на Обединените автомобилни служащи единствено преди година.

Миналата година азиатските и европейските марки построиха 4,9 милиона транспортни средства в американските фабрики, изравнявайки 4,6 милиона, издигнати от Ford, GM и Stellantis, съгласно данни на S&P Global Mobility. Тесла построи спомагателни 648 000 в двете си американски завода. Ето за какво даже и с загубите на автоматизация и пазарен дял, през днешния ден има повече работни места за сглобяване на коли в Съединени американски щати, защото преди 30 години.

Докато работните места за сглобяване са малко над равнищата им от 1994 година, има спад в работата на авточасти. Това е значимо - съвсем два пъти повече авто служащи построяват елементи, в сравнение с правят окончателното заседание.

Много от тези елементи работни места изчезнаха заради индустриалните промени в Мексико или автоматизацията в американските растения. А новите работни места в американските авточасти следваха новите фабрики за монтаж на страни без съюз на юг: Мичиган е изгубил половината от своите 220 000 работни места за авточасти от 90 -те години на предишния век, до момента в който работата на създателите в Алабама са се удвоили повече от удвоени, съгласно Милър, бизнес професор в Мичиганския държавен университет.

Въпреки това, няма подозрение, че NAFTA докара до взрив в монтажните фабрики и фабриките за авточасти в Мексико. Днес съвсем всеки огромен международен авто производител има цех в Мексико, който да обслужва американския пазар. Миналата година мексиканските растения построиха 4 милиона транспортни средства и изпратиха 2,5 милиона от тях на американските клиенти, съгласно S&P Global Mobility.

Съгласно NAFTA и съглашението на Съединените щати Мексико-Канада (USMCA), което Тръмп контракти в първия си мандат, с цел да заеме мястото на NAFTA, автомобилните производители оперираха по този начин, като че ли трите страни са един-единствен пазар. Те построиха коли и камиони, като се движеха елементи и транспортни средства свободно през границите.

Но повече коли също са импортирани от Азия и Европа. Днес Южна Корея е вторият по величина източник на импорт на коли зад Мексико, изпращайки 1,4 милиона автомобила на американските дилъри. Япония изостава с 1,3 милиона, последвани от Канада с 1 милион, а Германия на далечна пета с 430 000 износа, съгласно S&P Global Mobility.